Każdej zimy powtarza się to samo zamieszanie: nabywcy paliwa i specyfikatorzy smarów mylą temperaturę płynięcia, temperaturę mętnienia i temperaturę zatkania zimnego filtra -, a niewłaściwy wybór testu może oznaczać brak przepływu paliwa w zbiorniku lub specyfikację niemożliwą do spełnienia. Te trzy testy mierzą różne etapy tworzenia się wosku i zaburzenia przepływu, a każdy z nich ma swoje miejsce.
Temperatura mętnienia, zgodnie z normą ASTM D2500, to temperatura, w której pojawiają się pierwsze widoczne kryształki wosku, gdy próbka ochładza się -, a paliwo lub olej staje się lekko zamglone lub mętne. Co najważniejsze, w temperaturze zmętnienia produkt nadal płynie doskonale; kryształki wosku dopiero zaczynają się tworzyć. Temperatura mętnienia to najbardziej konserwatywna i najczęściej cytowana-właściwość płynięcia oleju napędowego na zimno, ponieważ jest to temperatura, w której wosk może zacząć zatykać filtry i pokrywać zimne powierzchnie, mimo że samo paliwo nadal nadaje się do pompowania.
Temperatura krzepnięcia, zgodnie z normą ASTM D97, idzie o krok dalej: jest to najniższa temperatura, w której próbka w ogóle płynie. Pomiędzy temperaturą mętnienia a temperaturą krzepnięcia struktura wosku rozrosła się z kilku kryształów w siatkę, która może ostatecznie uwięzić fazę ciekłą i całkowicie zatrzymać przepływ. W przypadku oleju silnikowego temperatura płynięcia to granica, poniżej której olej nie będzie-spływać grawitacyjnie do miski olejowej -. Należy jednak pamiętać, że sama temperatura płynięcia nie gwarantuje pompowalności, dlatego przeprowadzane są badania MRV. W przypadku paliwa temperatura krzepnięcia wskazuje temperaturę, poniżej której paliwo nie może zostać wylane z bębna ani płynąć nieogrzewaną linią.
Temperatura zablokowania zimnego filtra (CFPP), zgodnie z ASTM D6371 lub EN 116, mieści się pomiędzy tymi dwoma wartościami w-rzeczywistym znaczeniu dla oleju napędowego. Mierzy najniższą temperaturę, w której stała objętość paliwa może przejść przez drobną siatkę drucianą pod próżnią w określonym czasie. CFPP bezpośrednio przewiduje podłączenie filtra paliwa w pojeździe, dlatego też normy dotyczące oleju napędowego w Europie określają limity CFPP dla poszczególnych klas klimatycznych, a nie dla temperatury zmętnienia lub krzepnięcia. Paliwo może mieć doskonałą temperaturę płynięcia i nadal nie spełniać warunku CFPP, jeśli tworzące się kryształy wosku są duże i blokowe, a nie małe i przepuszczalne - i właśnie dlatego istnieją modyfikatory kryształów wosku.
Praktyczne wskazówki: użyj temperatury mętnienia do oceny zimowej mieszanki oleju napędowego, CFPP do-rzeczywistego standardu wydajności filtrów (szczególnie w Europie i Azji) oraz temperatury krzepnięcia, gdy problemem są rurociągi przepływu masowego -, zbiorniki magazynowe, olej transformatorowy w zimnych podstacjach i smary, które muszą spłynąć ze miski olejowej. W przypadku specyfikacji oleju smarowego, obowiązkowo wymieniona jest temperatura krzepnięcia zgodna z ASTM D97; rzadko określa się punkt zmętnienia. W przypadku oleju napędowego dominuje CFPP i temperatura mętnienia. Stosowanie odpowiedniego testu do odpowiedniego zastosowania pozwala uniknąć zarówno niedostosowania-specyfikacji, jak i kosztów nadmiernego-traktowania środkami obniżającymi temperaturę krzepnięcia.
